AAA-Präsident Peter Malanik mit einem Luftfahrt- Ausblick 2019

Die Verkehrszahlen der österreichischen Luftfahrt von 2018 zeigen durchwegs ein Rekordhoch – diese Ausgabe des Air Mail Flash gibt einen Überblick über die Ergebnisse der wichtigsten Unternehmen.

Und was erwartet die Branche für 2019? Auch die europäische Luftfahrt blickt besorgt Richtung London ob des immer noch nicht gelösten BREXIT-Deals, der heurige Sommer steht aus operativer Sicht ebenso vor der Tür – die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren um chaotische Zustände wie im letzten Jahr zu verhindern.

ÖLFV Präsident Peter Malanik zu den wichtigsten Themen des heutigen Jahres:

2018 war ein Rekordjahr für die österreichische Luftfahrt – wird dieser Trend auch 2019 anhalten?

Die Luftfahrt ist grundsätzlich in ihrer Performance immer stark mit der allgemeinen Wirtschaftslage verknüpft – bei positiver Wirtschaftslage entwickelt sich naturgemäß auch die Luftfahrt entsprechend. Nach dem starken Wirtschaftswachstum der letzten 3 Jahre wird ja ein leichter Rückgang des generellen Wirtschaftswachstums prognostiziert, was vor allem an die Themen Brexit, Welthandelspoltik der USA und Krisenherdentwicklung im Nahen Osten geknüpft ist.

Der BREXIT und die Luftfahrt?

In diesen Tagen werden wir natürlich oft zum BREXIT befragt, und was passieren könnte, wenn es zu einem ungeregelten Austritt des UK kommt. Viele befürchten, dass ein „Hard BREXIT“ den Luftverkehr zwischen dem UK und der EU sofort zum Erliegen bringen würde. Denn dann gilt ja die derzeitige rechtliche Basis dafür im Verhältnis zum Vereinigten Königreich nicht mehr: Nämlich jene EU-Verordnung, die den freien Marktzugang aller EU-Fluggesellschaften zwischen allen EU-Staaten festlegt. Und diese rechtliche Basis müsste ganz traditionell durch bilaterale Luftverkehrsabkommen ersetzt werden. Entweder zwischen den einzelnen EU Mitgliedstaaten und dem Vereinigten Königreich, oder – sollten die EU-Staaten der EU-Kommission ein Verhandlungsmandat erteilen, wonach es derzeit nicht aussieht – durch ein Abkommen zwischen der EU und dem UK. Solche Abkommen zu verhandeln dauert Monate, selbst wenn man sich inhaltlich weitestgehend einig sein sollte.

Trotzdem: Man kann recht zuversichtlich sein, dass auch im Falle eines Hard BREXIT weiter geflogen werden wird. Es gab und gibt im internationalen Luftverkehr immer viele Beispiele wo auch ohne bilaterales Luftverkehrsabkommen einfach auf der Basis von Einzelgenehmigungen regelmäßig und problemlos geflogen wird. Deutlich heikler ist da schon eine andere Dimension, die in der bisherigen Diskussion zu kurz kommt: Unternehmen, die in der EU eine Lizenz für den kommerziellen Luftverkehr haben, müssen nach der dafür gültigen EU-Verordnung im substantiellen Eigentum und unter der tatsächlichen Kontrolle von EU-Staatsbürgern stehen. Diese Lizenz ist Voraussetzung dafür, dass die jeweiligen Fluggesellschaften als EU-Fluggesellschaften innerhalb der EU frei fliegen und für Flüge von und nach der EU auch namhaft gemacht werden können. Verliert man die EU-Eigentümerqualität, verliert man die Lizenz und damit alle Rechte einer EU-Fluggesellschaft.

Im Gegensatz zu den bilateralen Luftverkehrsabkommen, die ja nur Verträge sind, auf die man im Einvernehmen auch verzichten kann, handelt es sich hier um eine EU-Verordnung. Und die ist eben nicht dispositives Recht, und sie wird auch konsequent angewendet. Das hat zum Beispiel die MALEV vor einigen Jahren zu spät bemerkt als man sich in der Not entschloss, einen russischen Eigentümer an Bord zu holen. Für einige Fluggesellschaften in Europa war es schon bisher nicht ganz leicht diese EU-Eigentümerqualität nachzuweisen. Aber die Iberia und die Vueling werden sich besonders schwer tun. Sind sie doch Teile der britischen IAG. Die EU wird Fristen einräumen binnen derer Fluggesellschaften ihre Eigentümerstrukturen „reparieren“ müssen. Das wird aber keine leichte Aufgabe werden.

Ist ein Sommerchaos 2019 wie im Vorjahr zu befürchten?

Es ist vor allem wichtig zu verstehen, dass die Verspätungen und Flugausfälle des letzten Sommers kein österreichisches Phänomen dargestellt haben. Die AirBerlin-Pleite, der Fluglotsenstreik in Frankreich und das europäische Luftraumsystem sind nur eine Auswahl an Gründen. Sämtliche Systempartner der europäischen Luftfahrt – Behörden, Flughäfen, Air Traffic Management wie Airlines – und nationale wie europäische Experten haben sich intensiv mit der Vermeidung dieser Probleme auseinander gesetzt. Es ist schon einmal positiv zu vermerken, dass jeder in seinem eigenen System, Verbesserungspotential identifiziert hat und nicht die Schuld alleinig an einen der Partner abschieben wollte. Das lässt nun die vorsichtige Erwartung zu, dass der heurige Sommer bereits problemloser laufen wird. Voraussetzung dafür ist aber, dass keine Häufung unbeeinflussbarer Ereignisse auftritt, wie beispielweise Wetterkapriolen, Streiks oder überraschende Pleiten wichtiger Airlines. Denn eines kann man nicht wegdiskutieren – im europäischen Luftraum herrschen nun einmal strukturelle Kapazitätsgrenzen, die uns aus operativer Sicht auch in Zukunft vor Herausforderungen stellen werden.

Gibt es in diesem Zusammenhang politischen Handlungsbedarf?

Mit Sicherheit. Und Österreich kann durchaus als gutes Beispiel dienen. Österreich hat als einer der ersten Staaten Europas ein Free Route Concept umgesetzt. Einfach gesagt muss ein Flug nur mehr einen Einflug- und Ausflugspunkt festlegen und kann die Strecke dazwischen vollkommen unabhängig von Luftstraßen sozusagen im „Querfeldeinflug“ wählen. Je schneller andere Staaten dieses Konzept auch umsetzen, desto weniger werden Flüge auf Luftstraßen zusammengeführt und desto mehr neue Kapazität entsteht.